隆冬时节，中国最大陆路口岸内蒙古满洲里依然一片繁忙。挂着硕大国徽的国门下，张晓军和搭档刘剑正驾着满载货物的中欧班列驶向俄罗斯。这条“出国路”，张晓军已走了近10年，但铁路线外的俄罗斯究竟什么样，他却说不清。

　　年近50岁的张晓军是哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段满洲里运行车间出国司机班中的一员，穿梭在中俄边境，把列车开到对面口岸进行换装，就是他和刘剑每天的任务。“我们业内，称这个工作为‘国际联运运输’。”张晓军说。

　　满洲里临近俄罗斯、蒙古国，是通往欧洲和俄罗斯等独联体国家最便捷、最经济的陆海联运大通道上的边贸桥头堡。作为中欧班列主要出入境口岸之一，被称为“欧亚之窗”的满洲里口岸发挥了巨大的过货能力。

　　张晓军和同事的工作在普通人看来很难理解，火车司机多的是，进出境列车为什么一定要由他们驾驶呢?

　　“中国铁路标准轨是1435毫米，俄罗斯的则是1520毫米。轨距不一样，所以要进行换装，持有特别的通行证，才能驾车出入。”在等待出发信号的间隙，张晓军坐在狭窄的车头里，向记者详细介绍他的工作性质。他告诉记者，把列车带到俄罗斯后贝加尔口岸的货运场，等吊车把集装箱换到位于俄罗斯宽轨的火车上之后，中欧班列将继续一路向西，抵达欧洲各国。

　　与准时准点发车的客运列车不同，张晓军和同事们的工作没有准确时间，必须随叫随到。由于他们车队不仅负责中欧班列的换装，还负责所有国际列车出入境的牵引工作，因此任务十分繁重。

　　据满洲里海关统计，2017年1-10月，经满洲里铁路口岸进出境中欧班列合计1087列，货值46.5亿美元，其中出境762列，入境325列。

　　“我们总共9个班，18个人，今年平均每个月超过100列车，一出去可能就超过24小时，在家休息也就20小时左右。”张晓军说话时，难掩疲惫的神色，与2015年相比，他们的工作量几乎翻了3倍。

　　从满洲里到后贝加尔，只有短短几十公里，因此张晓军驾车的距离并不长。他和同事的大部分时间，都是在等待换装中度过。“语言不通，检查程序又非常严格，所以经常会停留很久。”张晓军说，出国司机出境后禁止下火车，他们只能在车头等待检查结束，最长的一次，他的同事曾连续等待了36个小时。

　　语言不通给张晓军带来不少困难，即使俄罗斯的检查人员已跟他们“熟得不能再熟”，在检查过程中，仍然经常需要临时调翻译来帮助沟通，一个来回就是几个小时。

　　由于换装和检查期间不能离开工作岗位，张晓军和刘剑上岗时只能随身带点食物，稍稍加热，就着热水就是一餐。“习惯了，对付一口就行”他笑着说。

　　火车开动时，身后的机房噪音轰鸣，张晓军和刘剑几乎是大声地喊着，核对着每一项数据。短短一段路，记者感觉特别漫长，而他们，却要日复一日，年复一年地承受着这样的噪音。

　　让人意外的是，虽然出国的次数越来越多，但张晓军和刘剑却从未到过铁路线外的俄罗斯。“一年365天我们能过去200天，但始终没有机会以个人名义出去过”，张晓军平静地对记者说，“使命在前，也没啥遗憾。”听到这话，刘剑在旁边腼腆地点头笑了。

　　汽笛长鸣，一直向远方延伸的铁轨仿佛没有尽头。在中欧列车繁忙穿行的边境铁路线上，有很多像张晓军一样的“出国司机”，他们承载着价值过亿的货物吞吐量，一丝不苟地执行着每一项技术操作，与家人相处的时间甚至没有与火车头相处的时间长。为了进出口贸易的蓬勃发展，为了送更多的人出去看看世界，为了让世界更好地认识中国，他们在鲜为人知的岗位上辛勤耕耘着，付出着。

　　“我们是中欧班列出国前的最后一环，使命既光荣又神圣，希望退休前能带着越来越多的班列走出国门，让越来越的多的‘中国制造’走向世界。”张晓军目视着前方的铁轨，眼中充满了憧憬。(记者 邹俭朴 姜雪兰)